21 de dezembro de 2009

manifesto ampliação marginais


To: PREFEITURA DO MUNIÍCIPIO DE SÃO PAULO E GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO


Nós, professores da Universidade de São Paulo, preocupados com o futuro de São Paulo, vimos por meio deste apresentar nosso total repúdio à política pública urbana que vem sendo implementada no Município, denominada “Revitalização da Marginal do Rio Tietê”, que prevê a construção de seis novas faixas de rolamento (três de cada lado) nessa via, consumindo R$ 1,3 bilhão em investimentos do Governo do Estado, da Prefeitura do Município de São Paulo, e das concessionárias das rodovias que usam o trajeto da Marginal.


Tal obra repete práticas de planejamento equivocadas, que levaram a metrópole ao colapso atual. Ao invés de reverter tal lógica, prioriza o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, reproduzindo uma política excludente, além da triste tradição brasileira de obras vistosas que beneficiam a minoria e os setores especializados da construção civil. Ela se opõe frontalmente aos princípios de priorização do transporte coletivo sobre o individual constante do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e dos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras.


O mais inaceitável é que os dados técnicos ratificam esta urgente e necessária priorização do transporte coletivo. A Pesquisa OD 2007, realizada pela Companhia do Metrô, mostra que: a taxa de motorização da Região Metropolitana é de menos de 20 veículos para cada cem habitantes; metade das famílias da região metropolitana não possui automóvel, parcela essa na qual se concentram as de mais baixa renda; e que um terço das 37,6 milhões de suas viagens diárias ainda é feita a pé, em função das péssimas condições sócio-econômicas da população. As viagens de automóvel correspondem a apenas 11,2 milhões, ou seja, aproximadamente 30% do total.


Se somarmos os gastos de todas as grandes obras viárias realizadas nos últimos 15 anos e daquelas previstas para o Centro Expandido da capital, aonde se concentram os estratos de maior renda, chega-se ao montante de vários bilhões de reais, valor mais que suficiente para a implantação de toda a Linha 4 – Amarela do metrô.


A Cidade do México, tomando um exemplo com alguma similaridade com São Paulo, iniciou o seu metrô na mesma época que nossa capital. Atualmente, apresenta uma rede com 202 km de extensão, face aos tímidos 61 km do metrô de São Paulo. Apesar da aceleração recente do ritmo das obras, o incentivo ao transporte coletivo é insuficiente, pois, mantendo-se o ritmo atual, serão necessários ainda assim aproximadamente 20 anos para alcançarmos a quilometragem da cidade do México.


Por outro lado, o sistema de trens, embora tenha uma quilometragem mais extensa que a do metrô, apresenta serviço irregular, com índices de conforto baixíssimos, espremendo seus usuários em uma concentração de 8,7 passageiros por metro quadrado nos trechos mais carregados no horário de pico, segundo dados da CPTM para maio de 2009. E mesmo o Metrô, que já foi fonte de orgulho quando da sua inauguração, ganhou o triste primeiro lugar em lotação entre todos os metrôs do mundo, segundo reportagens recentes.


Por fim, ressaltamos os problemas ambientais e de saúde publica resultantes dessa opção pelo transporte individual, que consome enorme quantidade de combustível fóssil, sendo que a emissão de gases poluentes por pessoa transportada é bem maior que a produzida pelo transporte público que se utiliza do mesmo combustível. Pesquisas do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP demonstram que a poluição é responsável por 8% das mortes por câncer de pulmão na cidade e que 15% das crianças internadas com pneumonia na rede hospitalar são vítimas da má qualidade do ar na cidade. Mesmo o recente Programa de Inspeção Veicular não consegue resolver esse problema em vista do crescimento da frota de veículos da metrópole que é de 10% ao ano. Além do mais, as obras da Marginal deverão ter impacto metropolitano e regional, porém foram licenciadas apenas no âmbito municipal.


Esse fabuloso investimento em um urbanismo rodoviarista em detrimento da construção de um sistema de transporte público amplo, eficiente e limpo, que atenderia à maioria da população, é um assustador retrocesso, que caminha na contramão da atual preocupação mundial com o meio ambiente. Acreditamos que as políticas públicas urbanas devam ser ambientalmente responsáveis e pautadas pelo atendimento das demandas da maior parte da sociedade. Políticas como aqui apontadas reforçam o caráter segregacionista da nossa cidade, privilegiando os estratos de maior renda e relegando a maioria da população a condições precárias de transporte e mobilidade, com danos ambientais para todos os cidadãos da metrópole. Por fim, esta obra não resolverá os problemas de transito da cidade, e muito menos da própria Marginal do Tietê.

Alexandre Delijaicov
Ana Cláudia C. Barone
Carlos Egídio Alonso
Catharina P. Cordeiro S. Lima
Eduardo A. C. Nobre
Erminia Maricato
Eugenio Queiroga
Euler Sandeville
Fábio Mariz Gonçalves
Flávio Villaça
João Sette Whitaker Ferreira
José Tavares Correia de Lira
Maria de Lourdes Zuquim
Maria Lucia Refinetti Martins
Nabil Bonduki
Paulo Sérgio Scarazzato
Paulo Pellegrino
Raquel Rolnik
Roberto Righi
Vladimir Bartalini

manifestar-se

portifólio imaginário





















O PROGRESSO AVANÇA PELO ASFALTO


1 Foi-se o tempo em que a imagem do Brasil no exterior era associada a futebol, favelas, lambança, tiroteios e turismo sexual. O país progrediu, distribuiu renda, deixou o estágio degradante de produtor de matéria-prima e hoje é uma referência no combate à dengue e aos desdentados, exportando design, tecnologia, sandálias e pré-sal sem perder a malemolência.


Na gestão das cidades, a proeminência brasileira salta aos olhos. Uma solução urbana bem-sucedida em São Paulo e Belo Horizonte, por exemplo, vem sendo replicada nos quatro cantos do planeta: a cobertura dos rios urbanos com pistas de tráfego, um ovo de Colombo asfáltico que só poderia ter sido achado por conterrâneos de Santos Dumont. Superando preconceitos, a proposta inova ao conciliar a melhoria do trânsito com a requalificação da paisagem urbana, ao mesmo tempo em que faz a alegria de empreiteiros.


Mesmo na Europa, onde o peso nefasto da tradição costuma atravancar o avanço civilizatório, perceberam-se as vantagens da pavimentação fluvial. Paris, Londres, Roma, Veneza e Amsterdã renderam-se ao modelo brasileiro e hoje estão mais limpas e fluidas. As metrópoles de referência evitaram dispendiosos tratamentos dos rios e ampliaram a infraestrutura viária para atender ao aumento constante da frota de veículos - cerca de 900 carros são emplacados por dia em Londres e 600 em Paris. Vale lembrar que políticas de redução de impostos sobre automóveis, em boa hora implantadas com consultoria da equipe econômica do governo Lula, salvaram a grande indústria e garantiram a normalidade das vendas em diversos países europeus.


Adaptar as cidades à realidade hodierna não custa barato. Em Paris, a revitalização de pouco mais de 3 quilômetros do rio Sena custou 350 milhões de euros e levou dois anos para ser executada. Mas abriu dezoito novas pistas de tráfego, o que trará uma melhoria de 35% na velocidade do trânsito. O prefeito Dertrand Belanoe comemorou o sucesso do projeto já pensando no futuro: "A obra trouxe melhorias evidentes, mas não podemos nos acomodar. Temos uma perspectiva continuada de adaptação da infraestrutura urbana para as demandas contemporâneas." O prefeito estuda agora transformar as Tulherias num camelódromo.


Os eternos insatisfeitos de Paris, cidade de protestos e revoluções sanguinolentas, não aceitaram passivamente o avanço. Brandindo o surrado argumento passadista da "importância natural, simbólica e de lazer" do Sena, um grupo de manifestantes desenhou peixes sobre as novas pistas. Em texto divulgado na internet, os neoluditas atacaram: "Falta imaginação aos governantes, que poderiam investir em transporte público, sistemas de bicicletas e veículos compartilhados. O rio limpo se tornaria um atrativo turístico, com barcos, locais para caminhadas e piqueniques."


Para além dos idealismos bucólicos, vê-se que os grandes centros urbanos possuem dinâmicas complexas que demandam soluções arrojadas como as que aqui se apresentam. As novas cidades oferecem ao cidadão conforto, higiene, segurança e privacidade - tudo dentro de seu carro novo. O leitor verá em cada imagem das próximas páginas resíduos da modernidade contemporânea brasileira, e, sentindo o cheiro de asfalto, desenvolvimento, ordem, progresso e gás carbônico, dificilmente conterá o orgulho e a vibração cívica.

* Roberto Andrés - Revista Piauí

25 de novembro de 2009

são paulo

















Inscrições até o dia 12/02/2010, no site do IAB/SP.

24 de novembro de 2009

tim burton



vídeo criado para promover a expo do Tim Burton no MoMA, em NY, de 22 de novembro a 26 de abril. Imperdível.

9 de novembro de 2009

olhar sobre o concreto.

























O documentário “Visual Acoustics” celebra a vida e a carreira de Julius Shulman, um dos maiores nomes da fotografia de arquitetura do mundo, falecido este ano. Responsável por apresentar ao mainstream americano (e ao mundo) a obra de ícones como Frank Lloyd Wright, Richard Neutra, John Lautner e Frank Gehry.

26 de outubro de 2009

Dubailand

The construction of Dubai is being completed largely by illegal immigrant workers. A hidden army of exploited immigrant workers are building Dubai's skyscrapers.


















They are brought by bus into the city each day from their camps.


















Visitors to the city are largely oblivious to the presence of the exploited workers, who build the hotels and shopping centres. Many of the workers put in 18 hour workdays.


















Located outside the city, the camps are hidden from tourists. But on the outskirts of Abu Dhabi, turn right before the Zaha Hadid bridge and you are in the ghetto-like Mousafah where the workers dwell.


















A typical meal consists of a few chillies, an onion and three tomatoes, fried with spices and eaten with a piece of bread.


















In certain areas up to 20 men share a room. UN agencies estimate that there are up to 300,000 illegal workers in the Emirates.






















fotos por Ghaith Abdul-Ahad

25 de outubro de 2009

mensagem olímpica

quando o telefone tocou no meio da noite Sérgio Cabral pensou que ainda estava sonhando. A sexta-feira foi de muita festa, ele tinha acabado de dormir mas resolveu atender assim mesmo.

- Cabralzinho, é o seu xará, Sérgio Bernardes. Você não imagina a festa aqui no céu com a escolha do Rio pra sediar as olimpíadas. Vinícius ta cantando até agora, Tom já escreveu várias músicas e disse que vai psicografar aí pra baixo. Até o JK e o Lacerda estavam se abraçando mais cedo. Você sabe, o Lacerda nunca perdoou o JK por tê-lo passado pra trás várias vezes mas o que ele realmente nunca aceitou foi o governo ter se mudado pro planalto central e ter deixado o Rio esvaziado. Agora a olimpíada devolve ao Rio seu lugar de destaque. Você não deve ter percebido Cabralzinho mas tem muito paulista de sorriso amarelo hoje. Aqui do lado o Ulisses, o Covas e o Montoro estão sem entender o sucesso do Lula.

-Olha Cabralzinho, a gente aqui em cima não se cansa de comemorar o nó que o Lula deu em todo mundo. Se já não bastasse botar as asinhas de fora lá em Honduras, "o cara" me arrasta o Obama para Copenhagen só pra ganhar dele, dos japoneses e dos reis da Espanha. O Nelson Rodrigues (que como eu também te carregou no colo) me disse que só em 58 viu um momento assim. A copa, as olimpíadas e esse tal de grau de investimento enterram de vez o complexo de vira-lata.

- Agora quando acabar a ressaca Cabralzinho, aproveita o que lhe resta de mandato e a alegria do povo e faz a coisa certa: concurso público pra todas as obras do Rio 2016. Dá tempo, mas tem que começar no seu mandato. Esse prefeito ai sei não, não me parece muito fã de concorrência pública, nem o Nuzman. Só você pode fazer isso Cabralzinho. Conversa com a Dilma e anuncia que todas as obras vão ser baseadas em concurso. Acerta isso com ela, vocês vão ter de trabalhar junto nisso. Enterre de vez as suspeitas levantadas em torno do Panamericano que vão se repetindo igualzinho na copa. O Bohigas fez isso em Barcelona e deu super certo, os coreanos também em Seoul. Assim você pega os projetos que vão servir melhor à cidade depois das olimpíadas. A inserção deles na malha urbana é fundamental. O Dr. Lúcio tá aqui todo feliz que a Barra vai ganhar densidade e quem sabe até transporte público decente.

-Depois de escolhidas as melhores propostas a turma de consultores vem e acerta os detalhes de programa. Isso evita que gente que não entende nada da cidade venha a fazer obras importantíssimas que vão ficar lá por décadas (arquitetura não se desmonta Cabralzinho, apesar de todos os meus esforços de uma vida nesse sentido). E evita também que os amigos dos governadores façam os projetos como está acontecendo com os estádios para a copa.

-Mas faz isso rápido Cabralzinho porque ano que vem tem eleição e com o Fluminense e o Botafogo na segunda divisão a turma vai estar preocupada com outras coisas....

por Parede de Meia

22 de outubro de 2009

Eduardo Afonso Reidy

























Filme sobre a trajetória de Reidy e sua contribuição para a construção da paisagem urbana do Rio de Janeiro sob a perspectiva de uma utopia com capacidade de ação no mundo real.

Mostra Internacional de Cinema.
28/10 - quarta
Espaço Unibanco Artplex 1, às 21h30, com debate após a sessão
30/10 - sexta
Matilha Cultural, às 16h
01/11 - domingo
Espaço Unibanco Artplex 5, às 20h50

21 de outubro de 2009

paleta






















Muito útil para os arquitetos!
Paleta de cores para qualquer imagem. 

8 de outubro de 2009

jardim suspenso da babilônia



































Cidade desenhada pelos habitantes.

Di Cavalcanti


















O projeto XMoradias das meninas do Grão Imagem, deixou escapar essa curiosidade.

1 de outubro de 2009

2 de setembro de 2009

“gosto ou não gosto”




Quando participamos de um concurso, temos liberdade total de criação, sem a interferência do cliente. É o momento em que você pratica, tem a liberdade de responder.
No mês de agosto, foram divulgados os projetos para o concurso da nova sede do MIS em Copacabana. O concurso foi “fechado” e antes mesmo de avaliarmos os critérios, já tínhamos o resultado. As propostas foram decepcionantes, como se o projeto fosse isolado da paisagem urbana, tá bom que não é fácil ser regionalista em frente a praia de Copacabana, mas de onde foram tiradas as referências brasileiras desses arquitetos?
Dentre os participantes, o projeto vencedor - Diller Scofidio + Renfro – realmente mostrou a melhor implantação e relação urbana, mas me deu a impressão de dejá vu, aquelas rampas retorcidas são bem semelhantes com a Biblioteca de Jussieu de Rem koolhaas, tem também uma semelhança com o projeto original de Alvaro Siza para o museu do Iberê Camargo em Porto alegre.
A exemplo da Cidade da música, fica a impressão de um edital mal elaborado, um local desnecessário e mais uma tarefa árdua para nós, arquitetos.

16 de agosto de 2009

Bico calado. Muito cuidado. Que o homem vem aí.


Os passáros resolveram ficar em silêncio, suas asas foram cortadas. Estão prontos para viver livremente.

10 de agosto de 2009

a força do pensamento


De tempo em tempo a bienal nos força parar para pensar sobre a arquitetura.

8 de agosto de 2009

só nos resta torcer


O auto-intitulado “Time de arquitetos da Copa” publicou uma "carta aberta" à sociedade, exigindo respeito aos seus projetos. Enquanto isso, notícias na imprensa e relatórios do TCU colocam em dúvida a legalidade dos processos de contratação dos projetos para a Copa 2014. Diante deste cenário, diversos arquitetos e urbanistas assinam a "Carta aberta aos organizadores da Copa 2014", na qual solicitam esclarecimentos e demandam transparência nos procedimentos de seleção e contratação dos projetos.

30 de julho de 2009

Recado para Oscar

o telefone tocou no meio da noite e ele atendeu rapidamente, saltando da cama como se um século não pesasse nos ombros nem nas pernas. Do outro lado da linha uma voz conhecida mas que ele não ouvia a mais de 15 anos.
- Oscar?
- Sim, sou eu, quem fala?
- É o Roberto, Roberto Burle Marx. Quanto tempo hein Oscar? Nunca pensei que ia demorar tanto pra você vir pra cá. Olha, desculpa o mau jeito de te ligar assim no meio da noite. É que essas conversas só funcionam quando vocês vivos estão meio dormindo meio acordados. Olha Oscar, nós andamos conversando muito sobre você nos últimos anos. Impressionante como os anos passam depressa aqui, acho que diante da eternidade tudo fica minúsculo..... mas sobre isso a gente conversa depois quando você chegar. O Lucio foi contra, acha que você não vai ouvir, mas o resto do pessoal me pediu pra te dar o recado. É o seguinte, nós estamos todos preocupados com o que você anda fazendo atualmente. Cada prédio mal detalhado, mal construído. Para Oscar. Para e vai curtir as homenagens que você merece. Vai desenhar suas mulheres curvilíneas e para de desenhar esses prédios com curvas sem sentido. Se for por dinheiro arruma um jeito de vender seus desenhos. O Corbusier fez isso quando viu que seus projetos já não tinham a mesma força. Eu também passei a pintar mais e projetar menos quando percebi que os jardins já não saiam com a mesma vivacidade. E com esses prédios sem graça você está arruinando a sua biografia Oscar. Aquele moço do New York Times escreve muita bobagem mas acertou na mosca em 2007 quando disse que você estava vivendo o suficiente para estragar sua própria obra. O Charles Moore ficou muito meu amigo (não sei como não o conheci antes, um amor o Charles) e sempre fala do arrependimento de fazer aquela Piazza di Italia em New Orleans. Uma pracinha a menos e a obra do Charles ficaria muito mais íntegra. Você já acumula uma dezena de “piazzas” Oscar e ainda quer fazer uma grande bem no meio do eixo monumental! Já não basta enfiar um auditório no meio da Casa do Baile, aquela biblioteca sem livros em Brasília ou esse Centro Administrativo no caminho de Confins. Aliás, passa em Confins pra você lembrar a beleza do detalhamento do Milton. Se você ainda tivesse gente como o Milton ou o Lelé pra detalhar seus esboços.... Você não precisa disso Oscar, já é de longe o mais importante arquiteto das Américas no século XX (o Frank tá aqui resmungando mas pra começar ele nasceu no século XIX). Desenhe Oscar. Escreva Oscar. Esse negócio de arquitetura dá trabalho demais e quando feito as pressas fica muito ruim. Olha, tá todo mundo mandando um abraço e dizendo pra você demorar bastante. Na verdade a gente morre de inveja da sua longevidade (e alguns do seu talento).

algum tempo depois ele acordou e foi se vestir. Ia receber muita gente no escritório para mostrar mais um projeto (desenhado ontem) para mais um político enraizado nas idéias e nas formas do século passado.

* texto escrito por Fernando Lara - parede de meia.

23 de julho de 2009

majestade


4.
Poucos anos atrás, surpreendido por um pesado aguaceiro, com umas duas horas à toa depois de esperar por um amigo que acabou não aparecendo para almoçar, fui me abrigar num prédio de granito e vidro fumê na Victoria Street, em Londres, sede da filial do McDonald's em Westminster. O clima dentro da lanchonete era solene e concentrado, Os clientes comiam sozinhos, lendo jornais ou olhando para os ladrilhos marrons, mastigando com uma severidade e rispidez que fariam a atmosfera de uma estrebaria parecer sociável e bem-educada.
O ambiente servia para tornar absurdos todos os tipos de idéia: que os seres humanos podem às vezes ser generosos uns com os outros sem esperança de receber alguma coisa em troca; que os relacionamentos ocasionalmente podem ser sinceros; que a vida talvez valha a pena suportar... O verdadeiro talento da lanchonete estava na geração de ansiedade. A luz dura, os sons intermitentes de batatas congeladas mergulhando em bacias de óleo e o comportamento frenético dos funcionários no balcão convidavam a se pensar em solidão e na falta de sentido da existência num universo violento e caótico. A única solução era continuar comendo numa tentativa de compensar o desconforto provocado pelo cenário.
No entanto, a minha refeição foi perturbada pela chegada de uns trinta adolescentes finlandeses louros e altíssimos. O choque de se verem tão ao sul e de trocar a neve glacial por uma simples chuva os havia deixado extremamente bem-humorados, o que eles expressavam abrindo as embalagens dos canudinhos, cantando alto e pulando nas costas uns dos outros - deixando confusos os funcionários da lanchonete sem saber se deveriam condenar tal comportamento ou respeitá-lo como uma promessa de apetites vorazes.
Levado pelos volúveis finlandeses a encerrar às pressas a minha visita, desocupei a mesa e saí para a praça logo ao lado, onde notei pela primeira vez as formas bizantinas incongruentes e grandiosas da Catedral de Westminster, o seu campanário em tijolos brancos e vermelhos erguendo-se 87 metros nos céus nevoentos de Londres.
Induzido pela chuva e a curiosidade, entrei num saguão cavernoso, mergulhado num breu contra o qual milhares de velas votivas se destacavam, as chamas douradas tremeluzentes sobre mosaicos e representações entalhadas da Via Sacra. Havia cheiros de incenso e sons de preces murmuradas. Pendendo do teto, no centro da nave, um crucifixo de dez metros de altura, com Jesus de um lado e sua mãe do outro. Em torno do altar principal, um mosaico mostrava Cristo entronizado nos céus, rodeado de anjos, os pés descansando sobre um globo, as mãos segurando um cálice transbordando com o seu próprio sangue.
O alarido superficial do mundo externo dera lugar ao deslumbramento e ao silêncio. As crianças ficavam perto dos pais e olhavam em volta com um ar de intrigante reverência. Os visitantes instintivamente sussurravam, como se imersos num sonho coletivo do qual não desejassem emergir. A anonimidade da rua havia se subordinado a um tipo peculiar de intimidade. Tudo que é sério na natureza humana parecia ter despertado: pensamentos sobre limites e infinitude, sobre impotência e sublimidade. O trabalho de cantaria dava relevo a tudo que era acomodado e monótono, e inspirava um desejo de estar à altura da sua perfeição.
Depois de dez minutos na catedral, uma série de idéias que seriam inconcebíveis do lado de fora começaram a assumir um ar de sensatez. Sob a influência do mármore, dos mosaicos, da escuridão e do incenso, parecia totalmente provável que Jesus fosse o filho de Deus e tivesse caminhado sobre as águas do mar da Galiléia. Na presença das estátuas de alabastro da Virgem Maria, em contraste com as seqüências regulares de mármores vermelhos, verdes e azuis, deixava de ser surpreendente pensar que um anjo pudesse a qualquer momento descer, atravessar as densas camadas de nuvens sobre Londres, entrar por uma janela na nave, tocar um trompete dourado e anunciar em latim a iminência de um evento celestial.Idéias que pareceriam loucura a quarenta metros dali, na companhia de um grupo de adolescentes finlandeses e bacias de óleo para fritura, tinham conseguido - por obra da arquitetura - adquirir suprema importância e majestade.
* trechos do livro arquitetura da felicidade, de alain de botton.

7 de julho de 2009

caminho.



Recebemos a chave e ouvimos apenas as seguintes palavras:
Novo – Radical – Curioso
E assim começou a transição para o novo projeto, mal sabia o cliente que nosso trabalho só se manifesta verdadeiramente nesse clima de liberdade absoluta. (tá bom, vai! os limites “custos x prazos” foram impostos).
Valendo se dessas definições, concluímos que o projeto deveria inspirar confiança e assim partimos com essa fantasia inquieta.
O espaço reinventado deixou bem para claro para o querido cliente, quem ele realmente pode ser.

18 de junho de 2009

Objectified.


Trailer do novo documentário de Gary Hustwit, fala sobre os processos criativos de alguns poderosos designers. Um olhar crítico sobre a reinvenção dos objetos do nosso dia-a-dia, analisando a forma como eles influenciam em nossas vidas.

8 de junho de 2009

paraisópolis



O projeto de urbanização da favela Paraisópolis, será uma das atrações da 4ª Bienal Internacional de Arquitetura de Roterdã. A bienal holandesa é uma das mais importantes da arquitetura, é reconhecida por sua tendência social, e esse ano será direcionada para pesquisa de projetos urbanísticos em prol do bem das cidades.
O Programa Paraisópolis – um dos mais ousados e criativos projetos de urbanização de favelas – foi descoberto pelo curador da mostra, Kees Christiaanse, que esteve em São Paulo para o Urban Age e visitou a comunidade.
Paraisópolis, onde vivem 60 mil pessoas, teve seu projeto elaborado pela prefeitura de São Paulo e prevê a implantação de sistemas de captação de energia solar e de água de chuva, a canalização do córrego Antonico, a revitalização da área de risco do Grotão, além da construção da Avenida Perimetral, ciclovias e áreas de lazer, entre outros.
As obras da favela de Paraisópolis poderão ser vistas durante a mostra que será realizada de 24 de setembro a 10 de janeiro de 2010.

2 de junho de 2009

less is more.


O situ studio desenvolveu para exposição “De dentro para Fora” no Guggenheim, em NY, uma série de modelos das casas de Frank Lloyd Wright.
Entre os projetos está o da Casa Jacobs (1936), que apresenta sua forma em desconstrução, as camadas suspensas no ar permite que o público consiga entender os mecanismo internos do espaço funcional de Wright.

25 de maio de 2009

cores


Um local em que arquitetura e moda convivem muito bem é a Mini Humanos, um misto de loja, casa, oficina de arte que trouxe muito estilo para o mercado de roupas infantis. As peças das coleções são modernas e descoladas tem como referência o Brasil, as etnias, a arte pop e o universo roqueiro, com direito a David Bowie estilizado.
Colorido e divertido, o projeto da loja estimulou nossa criatividade.
Recomendamos!

9 de maio de 2009

femmes du monde.


Depois da apresentação no Musée de L’Homme, em Paris, o artista e navegador, Titouan Lamazou, de família francesa, mas nascido em Marrocos, apresenta a exposição “Mulheres do Planeta”, em São Paulo, na Oca, a partir da próxima segunda-feira, 11 de maio. Mais uma comemoração do ano da França no Brasil.
Nesta mostra ele retrata a força da mulher atual através de fotografias, pinturas, vídeos, textos e desenhos realizados pelo artista, durante a sua viagem de sete anos pelos cinco continentes do mundo.
Na etapa brasileira o artista usou como referência o “sertão” de Guimarães Rosa, do livro “ Grande Sertão: Veredas”, que virou a sua grande paixão.
Vale a pena conferir!



29 de abril de 2009

justo.



O suíço Peter Zumthor é o vencedor do Prêmio Pritzker de Arquitetura de 2009.
Com uma arquitetura discreta e ao mesmo tempo forte, ele projeta o essencial.
Suas idéias evidenciam o grau de sua sensibilidade. Faz, em suas próprias palavras, uma filosofia da arquitetura. "Eu acredito que a arquitetura hoje necessita de reflexão com relação às tarefas e possibilidades que lhe são inerentes. Arquitetura não é um veículo ou um símbolo para coisas que não pertencem à sua essência. Em uma sociedade que celebra o não-essencial, arquitetura pode colocar uma resistência, agir contra o desperdício de formas e significados, e falar sua própria língua. Eu acredito que a linguagem da arquitetura não é uma questão de um estilo específico. Todo edifício é construído para um uso específico e um lugar específico para uma sociedade específica. As minhas obras tentam responder às questões que emergem desses simples fatos, tão precisas e críticas quanto podem".

25 de abril de 2009

Onde está a minha bicicleta?


Movido a energia 100% humana

Uma densa névoa ainda cobre o sol quando Alexandre Delijaicov sobe a rampa da garagem do edifício onde mora, com sua bicicleta azul de 18 marchas. Há dez anos, ele usa apenas a bicicleta como meio de transporte. Os trajetos variam conforme o dia, numa rotina programada. Hoje, como toda terça-feira, ele vai para a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, a FAU da USP, onde é professor de projeto.
À primeira vista, Delija, como os alunos se referem a ele, é um homem calmo, de fala lenta e sincopada. Alto, magro, de cabelos pretos bem curtos, tem a fisionomia marcada por óculos retangulares, cuja armação marrom acompanha só a parte de cima das lentes. Quando ele começa a se agitar, o que será perceptível apenas mais tarde, os óculos se inclinam e perdem a simetria no rosto.
A bicicleta de Delijaicov tem um alforje no bagageiro onde ele guarda calças impermeáveis e uma capa, para os dias de chuva. Ele costuma vestir jeans, camisa branca de mangas compridas, com os punhos abotoados, calça tênis de camurça marrom-café e leva uma bolsa de lona preta cruzada no peito. É difícil imaginar que essa seja a indumentária ideal para percorrer sete quilômetros e meio de bicicleta. A maneira de se vestir, no entanto, é a primeira característica que diferencia o professor de arquitetura da maioria dos ciclistas. Para ele, andar de bicicleta não é um esporte; é um jeito de chegar ao trabalho. Necessariamente, ele não pode transpirar ao pedalar: nenhum professor (exceto os de educação física) pode dar aula suando.
Por isso, ele sai sempre cedo, com toda a calma do mundo, quando os carros ainda não ocuparam todas as áreas de estacionamento, modificando a largura das ruas. É seu “exercício diário de desaceleração”, diz. Sobre duas rodas ele percorre de doze a catorze quilômetros, entre ida e volta, e desvenda uma cidade que os paulistanos geralmente não vêem, protegidos pelos vidros dos automóveis e ônibus.
Duas vezes por semana, ele vai de casa, no bairro do Itaim, de classe média alta, para a Cidade Universitária. Nos outros três dias, segue para o escritório de projetos da prefeitura, no Largo do Paissandu, no centro da cidade. Costuma levar de 35 a 40 minutos de porta a porta. As direções são quase opostas, e as condições também: enquanto para a USP o caminho é plano e mais longo, para o centro é acidentado, cheio de subidas.
O professor reconhece que pedala como uma “tartaruga”, e atribui a essa prudência o fato de nunca ter tido um acidente. Seus roteiros são fixos e evitam as grandes avenidas. Ele conhece o nome de cada rua por onde passa, mantém sempre a direita, na mesma mão dos carros, e segue todas as normas do Código de Trânsito Brasileiro. Também inventa gestos que, para a maioria, não fazem muito sentido. Como, por exemplo, o braço estendido à esquerda para indicar “não me cortem, vou seguir em frente”.
Como foram testados, os hábitos minuciosos de Delijaicov têm razão de ser. A camisa branca serve para refletir a luz, e as mangas abotoadas, para que qualquer movimentação de seus braços seja bem visível. Nunca ouvir música enquanto pedala é outra de suas normas. “É para escutar os sons da cidade, como canta o Arrigo Barnabé”, diz. Levar o laptop na bicicleta foi um teste que deu errado. Nas duas tentativas, a trepidação danificou a placa de vídeo. Há outra coisa que ele evita a qualquer custo: óculos escuros. “Tenho que captar o olhar do motorista e ele o meu, ele tem que saber que estou olhando para ele”, diz. “Nada substitui o olho no olho na comunicação humana. Você seduz e oprime pelo olhar.” No passado, o professor chegou a usar óculos escuros. Mas se deu conta de que levou um número de fechadas maior do que o habitual. “Pelo olho, você capta o motorista que é cínico, safado – quando você está de óculos escuros, o cara finge que não lhe vê.”
Apesar de tantos cuidados, Delijaicov comete diariamente uma enorme imprudência: não usa capacete. Seu argumento, ou sua desculpa, como ele mesmo reconhece, é que o capacete retira o olhar periférico e um pouco do ouvido, coisas que interferem no “equilíbrio sinestésico”. Mesmo sem capacete, ele não se sente desprotegido. A confiança é um patrimônio que conquistou, e talvez derive do fato de conhecer todos os sinais de trânsito, cruzamentos, ondulações do asfalto, valetas. Por onde anda, cumprimenta as pessoas que, todos os dias, naquela hora, atravessam seu caminho. Os seguranças de terno escuro do Jardim Europa, o carroceiro da Rua Ibiapinópolis, perto do Shopping Iguatemi, um ou outro ciclista com roupas simples que, como ele, também vai ao trabalho, só que provavelmente para uma construção.
A travessia das alças que dão acesso à ponte sobre o Rio Pinheiros é um dos maiores perigos no seu caminho para a USP. Não há sinal e, em função das curvas, às vezes é impossível ver os carros se aproximarem, em alta velocidade. Ninguém pára para dar passagem aos que aguardam na faixa de pedestres, e o único jeito é atravessar correndo, numa brecha eventual. É o que fazem todos: o cara de bicicleta, quem está a pé e a mulher de casaco vermelho, com uma criança no colo e outra pela mão.
Se dependesse do professor, os motoristas seriam reeducados à força. Um decreto federal suspenderia todas as carteiras de habilitação, como se fossem portes de armas. “A frota paulistana de cinco milhões de automóveis está nas mãos de uma minoria”, sustenta. “São eles que alimentam esse poder mesquinho e deixam resignada a maior parte da população. Olhe bem quem faz fila dupla na porta das escolas, sentadas em carros blindados: são pessoas acima do peso, que deveriam estar numa academia.”
Delijaicov já alterou percursos devido a ruas residenciais que foram fechadas com grades e portões. Quando toca nesse tema, ou fala de injustiças, o professor se empolga. Não adianta perguntar o que quer que seja. Uma pergunta sobre sua percepção da cidade como ciclista pode ter como resposta a atitude do Brasil na guerra do Paraguai, os diques da Holanda ou a inutilidade “daquela turminha” de Saint-Germain. “Você vai achar que eu sou um ressentido, mas o nosso horror é esse comportamento do colonizado que ficou com o olhar do colonizador.”
Vista pelos olhos de um ciclista, a percepção da cidade é, sem dúvida, mais dura. A poluição nos trechos mais congestionados, onde há excesso de fumaça e poeira em suspensão, faz o nariz escorrer continuamente. As ruas, mesmo nos bairros nobres, sentidas pelos solavancos do selim são mais esburacadas e remendadas que quando amortizadas pela suspensão de um automóvel. E na orientação que o guidão traça no solo é preciso estar atento para cada obstáculo, o que torna impossível ignorar os sem-teto que dormem na subida das passarelas ou na ponte da Eusébio Matoso. São detalhes de São Paulo que o paulistano motorizado tende a evitar.
A idéia, bem brasileira, segundo a qual a bicicleta é um meio de transporte para pobres, deixa Delijaicov irado. Mas ele mesmo já se acostumou à discriminação. Quando sobe uma das ruas de comércio de luxo da zona oeste, à noite, na volta da faculdade, já nem liga ao ouvir o barulho das portas dos automóveis sendo travadas, à medida que sua proximidade fica perceptível pelo retrovisor.
Numa noite em que voltava da Faculdade de Belas Artes, onde lecionava, a corrente estourou e, sem opção, ele teve que empurrar a bicicleta grande parte do caminho. No meio do trajeto, no Jardim América, um guarda de rua se aproximou dele e falou penalizado: “Pô, amigo, por que você não compra uma motoca?” Um de seus vizinhos também já havia dito à sua mulher: “Fala para o seu marido que não fica bem um professor da USP ir trabalhar de bicicleta”.
Para quem vê de fora, o campus da USP parece um paraíso para os ciclistas. De perto, é nele que o professor atravessa alguns dos trechos mais complicados do seu trajeto diário. As rotatórias são perigosas, e as fechadas, constantes. Quando o sinal fecha, e está próximo a um ponto de ônibus, ele espera pacientemente. É mais um de seus procedimentos: “Nunca ultrapasso um ônibus num sinal, ou na hora do embarque e desembarque: alguém pode descer, e aqueles segundos podem ser fatais”. Enquanto pedala pela praça da reitoria, Delijaicov explica que “o traçado da cidade universitária é de um urbanismo rodoviarista, feito para o automóvel”, exatamente como Brasília. “É uma ‘pseudocidade-jardim’, que usa argumentos de parques urbanos, mas que no fundo não passa de uma falácia.”
Além da FAU, o professor ciclista trabalha no Departamento de Edifícios Públicos, divisão da prefeitura onde arquitetos e engenheiros projetam de crematórios a escolas. É um trabalho, coletivo e anônimo, do qual se orgulha muito. Outra marca no currículo é sua tese sobre a navegação fluvial urbana. “Muitos me acham um louco ou um romântico, com um pensamento típico dos séculos XVIII e XIX.” Pelas demandas da tese, Delijaicov passou quinze anos visitando a Holanda periodicamente. Lá, aprendeu muito sobre o ciclismo urbano. Sobre o funcionamento prático do que chama “trilhos urbanos”, sistema que prevê a integração de diferentes meios de transporte e o incentivo público a todos eles, em detrimento do automóvel.
Na contramão da ideologia brasileira, os países europeus agregam cada vez mais a bicicleta aos meios de locomoção. O aquecimento global, as conseqüências do uso do automóvel e os congestionamentos constantes das grandes cidades são as razões óbvias. O exemplo mais recente vem de Paris, onde uma frota de bicicletas públicas cinza-chumbo tomou conta das ruas, no mês passado, e começou a mudar a paisagem da cidade. Na primeira fase do plano Vélib, orquestrado pela prefeitura, foram colocadas à disposição dos parisienses 10.648 bicicletas em 750 estações. Por um custo irrisório é possível andar sobre duas rodas a distância desejada – os primeiros 30 minutos são de graça. O objetivo da municipalidade de Paris é que, além de servir para pequenos trajetos, a bicicleta seja conectada a outros transportes. Providencialmente, grande parte dos bicicletários foi construída junto às estações de metrô, trens e aos pontos de ônibus.
O plano chega a Paris depois de ter obtido bons resultados em Lyon, onde foi implantado em 2005. A meta é que até o final deste ano a capital francesa tenha 20 600 bicicletas da prefeitura posicionadas em 1 451 pontos “Vélib”, ou seja, um a cada 300 metros – quatro vezes mais que o número de estações de metrô. Os franceses já falam na revolução das bicicletas como marco do novo “transporte coletivo individual”. Com nomes e apelos publicitários diferentes, sistemas semelhantes foram introduzidos em Viena, na Áustria, Gijon e Córdoba, na Espanha, e Bruxelas, na Bélgica. Na França, já existe em Rennes e está em fase de lançamento também em Aix-en-Provence e Marselha. Há muito as bicicletas públicas fazem parte da paisagem urbana na Holanda e na Dinamarca.
Delijaicov só pode ver com bons olhos iniciativas como essas. Especialmente porque a mais recente vem da França. “Nunca olhamos para o nosso vizinho, mas uma experiência urbana parisiense pode ter um impacto positivo sobre toda a América Latina,” diz ele. “Basta dizer que aqui ao lado, em Bogotá, fizeram uma rede de ciclovias para valorizar o passeio público, e ninguém no Brasil deu a menor atenção.”
Embora não goste de ser visto como um ciclista militante, o professor está envolvido em trabalhos de extensão, na própria faculdade, para o estudo e a viabilidade de ciclovias urbanas. Desde que ele e a mulher venderam um dos carros da família, e transformaram o outro numa “espécie de adorno da garagem”, cada vez mais ele se confessa seduzido pelas vantagens de desfrutar o espaço público.
Aos 45 anos, e com dez de experiência nos pedais, Delijaicov tem esperança na mudança de comportamento da sociedade com relação aos ciclistas, e sente uma espécie de gratificação por fazer sua pequena parte todos os dias. Há um grupo de discípulas que seguem seus passos no ciclismo. Algumas vão em frente, outras desistem depois de um tempo, por considerar que São Paulo não é receptiva à bicicleta. É um argumento que não o demove de buscar novos adeptos. “Você também pode mudar e largar o automóvel, basta querer!” – insiste com os alunos, ou com qualquer outro interlocutor com quem cruza pelas rampas da faculdade. “O que é um século na história das cidades? Nossas cidades são como nós, obras inconclusas, não passam de acampamentos – acampamentos de refugiados que não sabem pra onde ir. Só nós podemos nos opor a essa mercantilagem vil e peçonhenta do espaço urbano. O inferno não são os outros, somos nós.”
Quando fala de questões urbanas, o professor é assim mesmo, grandiloqüente. Depois, silencioso e atento a tudo, segue solitário pelas ruas de São Paulo com sua bicicleta holandesa, sem grife, onde se lê apenas “on the road”. Se você o acompanhar, por uma manhã que seja, nunca mais vai olhar os ciclistas da mesma forma.


Maria da Paz Trefaut
Revista Piauí

13 de abril de 2009

ano de 2008



Uma casa nova com logradouro, projeto com a cara das arquitetas.
Ele, o cliente - um rapaz em crise - em busca da arquitetura, aquela da felicidade.
Rua arborizada. O sol entra pelas janelas dos andares. O som baixo do tráfego alguns quarteirões pode ser notado.
A casa dá sinal de vida. Participou das primeiras seduções, se transformou numa testemunha bem informada. Um refúgio psicológico.
Ela, uma amiga íntima, recém-separada. Foi morar com ele atrás da arquitetura. O cimento não intimida. A decoração inacabada. A escada chama atenção para o cotidiano.
Embora esta casa não tenha respostas para os males que assombram os ocupantes, ela contribui aparentemente com a felicidade dos envolvidos, uma fase inesquecível e, surpreendentemente, cheia de bons momentos e muita intimidade.